中国城市新能源乘用车激励政策评估

在中央和地方政策的大力扶持下，我国的新能源汽车市场飞速发展，无论是在绝对体量还是在发展速度上，都无国能出其右。但是，在整体中国市场大繁荣的背景之下，不同城市的新能源汽车推广情况却大相径庭。上海、北京、深圳、杭州等城市的新能源乘用车年销量已经过万，成功跻身“世界电动车之都”的行列， 但是，在其他一些示范推广城市，却鲜有新能源汽车的踪影，很多城市的新能源乘用车年销量仍不足千辆，有的甚至几近为零。显然，在同样享受中央财政补贴的情况下，以上城市推广的差异主要是由地方性推广措施的不同所导致的 。可喜的是，一些城市已经初步探索出在地方层面推动新能源乘用车市场的有效路径，这对于中央补贴全面退出之后，由城市来引领中国新能源汽车市场的有序、健康、可持续发展意义重大。

展望即将到来的“后补贴时代”，在供给侧，中央政府已经推出了接棒购置补贴的双积分政策，用于规划和引导车企持续生产足够数量的、达到一定技术水平的新能源汽车；而在需求侧，地方性的激励政策必须要发挥顶梁柱的关键作用，充分地拉动市场需求，以保证企业生产出来的新能源汽车能够被地方市场和消费者买账。

在这一背景下，本研究在探索中国城市的新能源乘用车市场特征、梳理地方一级的新能源乘用车激励政策的基础之上，创新性地开发出一套定量和定性结合的评估体系，对30个新能源乘用车推广量最大的试点城市所采用的地方性激励政策进行评估，深入分析了各城市在地方性推广政策方面的经验与教训，从城市的角度探索了未来实现新能源乘用车可持续发展的可行路径。

图ES1展示了PHEV代表车型（比亚迪秦）在30个试点城市所享受的一揽子地方性激励政策所带来的总的货币化收益量化结果。

本研究的主要政策建议包括：

1. 二线及二线以下的城市仍有广大的发展空间，可以成为下一步新能源汽车推广的主战场。
2. 未来，城市可以把发展新能源汽车作为当地大气污染治理的手段之一，结合改善城市空气质量的角度制定地方性推广政策。
3. 要实现新能源汽车市场的可持续、健康发展，需要进一步破除地方保护主义，包括地方目录、地方技术门槛等隐形壁垒。
4. 城市可以依据自身情况，“因地制宜”地采用多种地方性政策激励手段来推广新能源汽车。
5. 在新能源汽车推广的初期，可以优先考虑公共服务领域，积极推动出租车队、租赁车队、公务车队、共享车队（以及本文未涉及的公交车队）的电动化。
6. 在新能源汽车推广的中后期，私人市场的作用尤为重要。要针对私人市场推广新能源汽车，需要通过政策手段在购买和使用阶段给予消费者充分的经济激励（包括直接和间接激励）。
7. 在需要对汽车总保有量或总使用量进行管控的城市，可以给予新能源汽车上牌、上路的优惠，此类间接性的激励手段在这些城市效果明显。
8. 未来，政策不能只关注“购买”，更应着重鼓励新能源汽车的“使用”。应加大“使用阶段”各项直接、间接激励政策（如充电费用优惠、停车费用减免、道路通行费减免等）的激励幅度 。