Deixado para trás: Brasil poderá ser o último grande mercado automotivo a adotar o padrão Euro VI

Posted Wednesday, 23 May 2018, 09:56

O Brasil poderá ser o último dos grandes mercados automotivos sem padrões equivalentes ao Euro VI para caminhões e ônibus. As emissões de veículos novos são controladas através de padrões regulatórios que exigem limites cada vez mais rigorosos, e o Euro VI é o último e mais limpo padrão até agora no mundo. Todos os grandes mercados automotivos – Estados Unidos, Canadá, Europa, Japão, Índia, Coréia do Sul, Turquia, e México – já adotaram padrões equivalentes ao Euro VI, e a China propôs padrões para implementação em 2020 (ver tabela). Algumas cidades da América Latina, incluindo Santiago e Bogotá, já se comprometeram com ônibus urbanos Euro VI, e mais cidades provavelmente seguirão seu exemplo. Hoje quase 40% dos veículos pesados novos vendidos mundialmente já atendem aos padrões Euro VI, o que aumentará para mais de 65% após sua implementação na China, Índia e México (assumindo que a contribuição relativa de cada país às vendas mundiais permaneça constante).

País Vendas de Veículos Pesados
em 2015 (%)  
Adoção do Euro VI
China 20,2 2020 (proposto)
Estados Unidos e Canadá 15,8 2007 (MP) e 2010 (NOx)
Europa 9,2 2013
Japão 8,2 2010 (MP) e 2016 (NOx)
Índia 7,3 2020
Coréia do Sul 2,9 2014
Turquia 2,4 2016
Brasil 2,2 2023 (proposto)
México 1,2 2021

O Euro VI é umas das políticas públicas mais importantes para o combate à poluição local e proteção à saúde pública. Primeiro, a maior parte das grandes cidades brasileiras não atendem às recomendações da Organização Mundial da Saúde, e o Euro VI contribuiria muito para diminuir a poluição local. Segundo, caminhões e ônibus são alvos efetivos para o controle de emissões pois representam menos de 5% da frota rodoviária brasileira, mas são responsáveis por aproximadamente 90% das emissões de poluentes (particulados e NOx) que pioram a qualidade do ar urbano e impactam negativamente a saúde humana. Terceiro, o avanço ao padrão Euro VI, com os limites mais rigorosos vigentes no mundo, reduziria as taxas de emissão para particulados e NOx em quase 90% comparado às taxas do padrão PROCONVE P-7 atualmente vigente no Brasil. Finalmente, o padrão Euro VI é bem mais efetivo na redução das emissões no mundo real, e solucionaria os problemas com a inadimplência do ARLA-32 caso bem implementado.

O Brasil já tomou os primeiros passos regulatórios para um padrão equivalente ao Euro VI, proposto como PROCONVE P-8. Em fevereiro/2017, a CETESB anunciou novas fases do PROCONVE, começando com veículos pesados em 2019. No final de 2017, o IBAMA publicou uma proposta para comentários públicos com implementação proposta para 2023, um atraso de 4 anos sobre a data original. Os próximos passos regulatórios não estão claros, mas esperamos que uma proposta revisada seja discutida no CONAMA.

Tal atraso de 4 anos na implementação do P-8 resultaria em 10.000 mortes prematuras. Tal atraso também é desnecessário já que o Brasil já criou a fundação para o padrão Euro VI, incluindo acesso ao diesel S-10 (10ppm) e ARLA-32.

Assumindo a equivalência ao padrão Euro VI, o P-8 também é uma das políticas públicas mais custo efetivas que o Brasil poderia adotar para o controle da poluição local, e que resultaria em grandes benefícios para sociedade. Custos tecnológicos de equipamentos de controle de emissões avançados aumentariam em menos de 2%, mas os benefícios econômicos oriundos de menos mortes prematuras compensariam seus custos em uma razão de 11 para 1. Especificamente, o P-8 também evitaria aproximadamente 74.000 mortes e geraria benefícios econômicos líquidos na ordem de USD 67 bilhões ao longo de 30 anos.

Se todos os grandes mercados automotivos já avançaram ao Euro VI, o Brasil já criou a fundação para sua implementação, e tais padrões são custo-efetivos para a sociedade, qual a razão para o atraso? A indústria automobilística brasileira é a principal responsável pelo atraso, argumentando que custos locais para o cumprimento do novo padrão são muito maiores que em outros países, e que precisam de tempo adicional para se enquadrarem. Todavia, suas matrizes internacionais já produzem veículos Euro VI nos Estados Unidos, Europa, Japão, Coréia do Sul, e Turquia, que representam quase 40% das vendas mundiais de veículos pesados. Algumas montadoras brasileiras até já produzem veículos Euro VI para exportação, inclusive para o Chile. Parece que a indústria automobilística vê o Brasil como o último mercado para tecnologias defasadas para suprir os mercados que ainda não exigem motores Euro VI. E os pulmões brasileiros pagam o preço no meio tempo.

Políticas locais no Brasil, porém, estão assumindo a liderança na implementação do Euro VI, apesar do atraso nas discussões nacionais. São Paulo precisará da tecnologia Euro VI para cumprir com os alvos de redução de emissões para ônibus urbanos exigidos por sua própria Lei do Clima. Nossos cálculos ilustrados no gráfico abaixo indicam que os alvos para material particulado (MP) e NOx para ônibus urbanos em São Paulo somente serão cumpridos se o Euro VI for implementado em 2019. Mesmo que hajam atrasos na implementação nacional do Euro VI, montadoras devem ter a habilidade e flexibilidade para produzir veículos Euro VI antes do calendário nacional para o atendimento à Lei do Clima de São Paulo.

Transition of buses in Brazil to Euro 6
Atendimento aos alvos para MP e NOx da Lei do Clima de São Paulo

Eventualmente todos os ônibus da cidade de São Paulo deverão ser elétricos ou movidos a combustíveis de baixo carbono – para atender aos alvos de CO2 da Lei do Clima. Nossos cálculos indicam que ônibus com baterias elétricas já são mais custo efetivos que a tecnologia diesel, e os custos provavelmente baixarão com um maior volume de produção. Todavia, antes de sua comercialização em larga escala, a tecnologia elétrica necessita superar algumas barreiras iniciais, tais como uma maior capacidade produtiva nacional, infraestrutura de recarga, e modelos de negócio mais transparentes para financiamento e operação de ônibus urbanos.

Até que os ônibus elétricos estejam mais maduros, o Euro VI será um marco intermediário até a eventual transição para ônibus com emissão zero de escapamento. Um estudo recente estimou que somente as emissões de ônibus urbanos em São Paulo resultaria em 180.000 mortes prematuras até 2050 caso os ônibus não fiquem mais limpos. A tecnologia Euro VI é certamente a maneira mais rápida e custo efetiva para diminuir tais impactos à saúde. Caso as agências reguladoras não queiram essa poeira extra nos pulmões brasileiros, eles deveriam aprovar e implementar o P-8/Euro imediatamente.